SALCEDO HERNÁNDEZ, José-Carlos.
La conexión de Portugal con la red europea de ferrocarril de alta velocidad y sus posibles influencias en el desarrollo de Extremadura.
Comunicación en el Congreso Internacional "Extremadura y la frontera de Portugal. Historia, Economía, Territorio y Urbanismo / A Extremadura Espanhola e a Fronteira de Portugal. História, Economia, Território e Urbanismo". Universidad de Extremadura - Universidade Moderna, Polo de Beja. Beja-Badajoz, 30 de noviembre de 2000.
Se planteaba en 2000 en Portugal el debate de la conexión de la capital de este país periférico con la red europea de ferrocarril de alta velocidad, proyectada esquemáticamente en los años 90. Extremadura se encuentra en medio de las dos capitales peninsulares: Lisboa y Madrid y, consiguientemente, este territorio servirá de paso para la nueva línea de ferrocarril. Perdidos en el "debate de Badajoz o Cáceres", finalmente el Ministerio de Fomento, siguiendo un compromiso político del Presidente de la Junta de Extremadura, Rodríguez Ibarra, acabará optando por la peor de las soluciones posibles para Extremadura, la de pasar la línea, como si de un ferrocarril regional se tratara, por todas las ciudades extremeñas: Navalmoral de La Mata, Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, encareciendo con ello el coste de la infraestructura, diseñando un trazado tortuoso que aumentará en 30 minutos el tiempo de conexión de Lisboa con Madrid (su razón de ser), y haciendo que Portugal pierda interés en favor de otras conexiones alternativas, más directas hacia Centro Europa por Irun, que pasan por Castilla León, a partir del medio del eje Lisboa-Oporto. La aplastante lógica territorial ya advertía de ello en el año 2000.
Uno de los objetivos económicos más importantes para Portugal y España, es la mejora de la competitividad en sus respectivos territorios, atrayendo actividades en un contexto de libertad de movimiento de capitales, personas y bienes.
Las nuevas perspectivas económicas están desplazando el concepto tradicional de competitividad entre economías de estado (basadas fundamentalmente en las ventajas comparativas entre empresas) hacia un nuevo concepto de competitividad entre territorios, como disponibilidad de un entorno adecuado a la actividad empresarial: infraestructuras, paisaje, recursos humanos cualificados, calidad de vida, etc.
La consolidación de un sistema de ciudades integradas en su región, con una correcta jerarquización y una distribución territorial equilibrada, constituye una estrategia ineludible para el logro de los objetivos de competitividad del territorio. También la conservación de los recursos naturales y la protección de los ecosistemas de interés como valores en alza en la sociedad, deben formar parte integrante de cualquier estrategia de competitividad y de calidad de vida a largo plazo.
Las infraestructuras que contribuyen en mayor medida a la competitividad del territorio son las que afectan a:
- Las conexiones supranacionales.
- Las conexiones interurbanas.
- Las ciudades y el transporte urbano.
- Otros: Aprovechamiento de los recursos hídricos, mejora del medio natural, etc.
En definitiva, no es posible el desarrollo de una región sin unas adecuadas comunicaciones.
La situación periférica de la Península respecto a las áreas de mayor centralidad del espacio europeo es un condicionante económico negativo. El centro de gravedad europeo se está desplazando hacia el Sur y hacia la costa mediterránea y se mantiene el carácter periférico de Portugal y España, con lo que sus posibilidades de desarrollo están ligadas a las comunicaciones supranacionales.
Centrándonos en el estudio del transporte de viajeros por ferrocarril:
1. ESTRATEGIAS DE LA RED ESPAÑOLA DE ALTA VELOCIDAD
El plan director de infraestructuras español, marca como objetivo prioritario para el ferrocarril, su especialización en los tráficos y ámbitos en los que cuenta con ventajas comparativas respecto a otros medios, articulando una oferta de calidad, consistente en: alta velocidad, cercanías de grandes ciudades, transporte combinado, etc.
Las estrategias que se establecen en este plan español son:
- Completar de forma gradual una red de alta velocidad, garantizando su correcta inserción en la red europea.
- Desarrollar la red de alta velocidad mediante fórmulas de financiación mixta en las que puedan incorporarse capitales privados y públicos de distinto origen.
- Articular, en torno a la red de alta velocidad, un esquema de red básica, integrada por los trayectos de mayor capacidad estructurante, a los que se debe dotar de niveles de diseño de gran calidad.
- Potenciar los servicios de cercanías de grandes ciudades, transformándolos en redes regionales “expres”.
- Potenciar las infraestructuras y equipamientos para transporte combinado y, en general, las conexiones e intercambiadores.
- Mejorar las condiciones de explotación en el conjunto de la red, mediante actuaciones puntuales dirigidas a la reducción de tiempos y al incremento de seguridad.
Conviene resaltar que la región extremeña es el único territorio español que se deja fuera del trazado de la red ferroviaria básica que nace de la aplicación de estas "estrategias".
2. ACTUACIONES DERIVADAS DEL PLAN ESPAÑOL DE INFRAESTRUCTURAS
El plan español establece actuaciones en alta velocidad y accesos a la red europea, actuaciones estructurantes y otros programas menores.
2.1. Alta velocidad y accesos a la red europea
- Desarrollar el acuerdo del Consejo de Ministros del 9/12/1988 por el que se otorgaba carácter prioritario a la realización de la línea de alta velocidad y ancho de vía europeo Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa.
- Completar las relaciones internacionales definiendo un nuevo enlace con la red europea por el País Vasco, mediante la estructura de la “Y” vasca y su conexión con la línea Madrid-Barcelona a través de un corredor por Navarra.
- Definir una conexión con Portugal, pendiente de acuerdo internacional (decisión por ambos países).
- Considerar, como alternativa a la mejora de determinados trazados de la red convencional, la posible ampliación de la red de alta velocidad a corredores de tráfico elevado y comportamiento dinámico.
2.2. Actuaciones estructurantes
- Otros grandes accesos y variantes: Este programa comprende un conjunto de actuaciones estructurantes sobre la red convencional de ferrocarril, mediante duplicaciones de vía de las líneas actuales y mejora del trazado en los itinerarios de mayor tráfico.
- Modernización de líneas: Completar las actuaciones estructurales sobre la red ferroviaria, mediante la mejora de un conjunto de trayectos que prolongan o complementan el esquema básico de la red.
2.3. Otros programas
- Actuaciones complementarias.
- Seguridad.
- Conservación y mantenimiento.
- Actuaciones en la red de vía estrecha.
3. PLAN PORTUGUÉS DE ALTA VELOCIDAD
Los planteamientos de Portugal se inclinan por la creación de un eje atlántico Norte-Sur de ferrocarril de alta velocidad, paralelo a la costa, de conexión entre Oporto y Lisboa, con posibilidades de conexión con la red de alta velocidad española en un punto sin determinar. Con el cumplimiento de este objetivo se obtendría la ansiada conexión supranacional con Europa a través de España y se paliaría en parte la actual condición de región periférica.
Hay que destacar que si Portugal no ha tenido un mayor interés en esta conexión hasta el momento, es porque España sigue sin estar conectada con ferrocarril de alta velocidad hasta la frontera francesa, por haber dado prioridad a otras líneas (Madrid-Sevilla´92).
4. ANÁLISIS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LISBOA-MADRID
Es innegable, tanto por estar establecido en el esquema director de la red europea del T.A.V. (véase dibujo 1), como también por simple sentido común, que Portugal, aun a largo plazo, estará conectada con la red de alta velocidad española, para lograr la accesibilidad al resto de Europa.
Para analizar las posibilidades de trazado entre Lisboa y Madrid hay que considerar, claro está, tanto las intenciones portuguesas como las españolas, pero debe tenerse en cuenta que frente al interés portugués de conexión supranacional, el estado español ha mostrado bastante menor preocupación (como demuestra el hecho de que en su Plan Director de Infraestructuras 1993-2010, Extremadura sea la única región española que se deja fuera de la "red ferroviaria básica").
La conexión de las redes portuguesa y española está pendiente de acuerdo entre ambos países, pero cabrían dos posibilidades:
- Que Portugal planteara su conexión con Europa a través de capitales nacionales, de forma directa Lisboa-Madrid, con lo que el trazado tendría que realizarse necesariamente a través de territorio extremeño.
- Que se produjera hacia la mitad del segmento portugués, lo que coincidiría en España con Castilla-León, pasando al Norte de Extremadura. Esta línea conectaría con la red española de alta velocidad que se ejecutaría en cumplimiento del plan de infraestructuras, lo que podría suponer la conexión con Valladolid, una de las ciudades insertadas en la trama. La unión con Francia podría realizarse a través de Madrid o pasando por el Norte peninsular hasta Irún.
Como queda fácilmente de manifiesto, el interés de Portugal por la conexión de ferrocarril de alta velocidad es de tipo geoeconómico, por su gran repercusión, ya que se busca la conexión con el espacio económico central europeo. Frente a este interés nacional, los intereses españoles son de tipo autonómico. No existe un interés nacional español en la conexión con el Oeste peninsular.
5. IMPORTANCIA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD EN EL DESARROLLO DE EXTREMADURA
Durante las reuniones bilaterales de Septiembre, trascendió la posición portuguesa de no aceptar un trazado directo Madrid-Lisboa que pasase por Mérida y/o Badajoz, admitiendo sólo a Cáceres en el recorrido. Esto causó un revuelo importante, con intervenciones públicas sonadas de los representantes políticos de las principales ciudades extremeñas, barajando posibilidades de trazado que anteponían intereses locales o autonómicos frente a los intereses supranacionales. Algunos de estos planteamientos erróneos eran:
- Posiciones de los alcaldes interesados, pretendiendo que el T.A.V. pasara por sus ciudades, supuestamente más importantes.
- Posición conciliadora del gobierno regional favoreciendo la posibilidad de que en el recorrido se incluyera a todas las ciudades extremeñas importantes argumentando que de otra manera el T.A.V. sería "puramente turístico".
La consecución de estos planteamientos supondría la vuelta atrás y recuerda los criterios por los que muchas veces se trazaron las líneas de ferrocarril en el s. XIX, cuando los gobernadores hacían llegar las vías hasta sus localidades natales haciendo uso particular de sus influencias con excusas variadas. Aunque no debe olvidarse que en España, atendiendo a criterios similares, se realizó la primera línea A.V.E.
El trazado óptimo desde los puntos de vista de linealidad, topografía e ingeniería, discurre por el Norte de Extremadura. Teniendo en cuenta la necesidad de establecer al menos una estación secundaria entre las dos capitales nacionales, el punto más idóneo se encuentra en los alrededores de la ciudad de Cáceres.
El planteamiento de la ciudad de Badajoz, que se barajó en algunos círculos en momentos determinados, es inviable desde todos los puntos de vista del trazado ferroviario. Sin embargo aunque no sea el trazado correcto podría ser llevado a cabo por intereses políticos, como demuestra el ejemplo citado de la línea A.V.E. Madrid-Sevilla, antepuesta contra toda lógica a las líneas Madrid-Barcelona-Francia o Madrid-Irún-Francia.
La estación de alta velocidad en Cáceres podría tener su localización idónea formando un nudo con la Vía de la Plata (carretera N-630) convertida finalmente en autovía y entendida como eje vertebrador del territorio extremeño y del Oeste español, que supone la conexión principal de todos los núcleos urbanos importantes de Extremadura a excepción de Badajoz, es decir: Plasencia, Cáceres, Mérida y Almendralejo.
Este esquema básico general podía completarse (en correspondencia con las actuaciones estructurantes previstas en el plan español de infraestructuras) con la mejora de los trazados de la red convencional, uniendo Cáceres con Plasencia, Mérida y Badajoz. Para ello pueden servir de modelo los trenes Talgo-AVE que distribuyen el flujo de tráfico actualmente en la línea Madrid-Sevilla, o bien las modernas unidades de cercanías existentes en las áreas metropolitanas de las principales ciudades españolas.
En este contexto ya no sería irrentable la línea Palazuelo-Astorga y podría estudiarse su recuperación como conexión del Noroeste español.
En cuento a carreteras, con la red autonómica extremeña y con la radial N-V, se formaría un entramado de gran accesibilidad territorial.
Aprovechando la "casual" localización de su territorio, de paso obligado entre dos capitales nacionales, Extremadura podría lograr la perfecta comunicación de personas, punto fundamental del desarrollo económico territorial de esta región desfavorecida. Convendría por tanto que los extremeños fueran anteponiendo los intereses generales articulando propuestas objetivas y factibles y olvidando trasnochados intereses localistas.
